Coordinamento Cooperative Comparto mobilità: approvato dalla X Commissione Industria del Senato l’emendamento 36.100 testo 3

Inserito il marzo 5, 2012 at 11:32

Categorie: Legacoop Servizi, News

Bologna, 29 febbraio 2012 - Il lungo iter iniziato il 12 gennaio si avvia alla sua naturale conclusione.

Il Governo prima e il Senato oggi, hanno scelto di confermare un accettabile livello di regolazione del settore taxi ed NCC in linea con l’ordinamento europeo.

30 giugno dello scorso anno è la data di inizio della vicenda che riguarda il tema delle cosiddette Liberalizzazioni, apertura del mercato e concorrenza, viste da tutti i nostri interlocutori come unica e salvifica soluzione a mali strutturali, storici e figli del contesto economico e delle scelte anche di politica industriale che il paese non si è dato.

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Da un punto di vista contingente se si valuta il punto di partenza del testo del 12 gennaio ed il risultato ottenuto oggi, non possiamo che esprimere soddisfazione e gratitudine per tutti i soggetti che ad ogni livello si sono prodigati con abnegazione e a tutela dei titolari e del loro lavoro.

Gratitudine ai colleghi che hanno seguito, supportato, stimolato e suggerito proposte e soluzioni improntate al realismo e al pragmatismo.

Gratitudine ai rappresentanti delle Associazioni e Organizzazioni di Categoria che nonostante comprensibili e giustificate diversificazioni hanno lavorato per l’obiettivo e l’interesse comune.

Gratitudine per la Politica che nella fase decisiva della discussione parlamentare ha scelto la strada della tutela del lavoro adottando una corretta valutazione delle conseguenze che sarebbero derivate dall’istituire dalle compensazioni che prevedevano il rilascio di cosiddette doppie licenze.

Gratitudine per quelle Regioni Comuni e Provincie che hanno fatto della loro autonomia non una mera enunciazione di principio ma un fattore effettivo di tutela per tutti gli operatori

Rispetto anche per il Governo che ha dimostrato almeno di capire che il servizio ha capacità proprie, di sviluppo già a legislazione vigente. In questa ottica il Governo ha oggettivamente valutato le ripercussioni negative generate nell’insistere nell’abolizione del cumulo fonte di preoccupazione per la categoria.

In prospettiva esprimiamo tutte le nostre perplessità per non aver capito, in questi mesi, che vi era una opportunità di provare ad affrontare i prossimi impegni con un minimo di organizzazione e struttura aziendale la quale consente di gestire e non subire processi di apertura del mercato che generano sostanziale preoccupazione, se solo si valuta con realismo l’art. 1 del testo del DL1/2012, dove l’unica attività economica ancora abilitata ad ottenere delle restrizioni è il trasporto pubblico non di linea.

 

Rispetto all’emendamento dei relatori si esprimono alcune prime osservazioni:

• il testo al punto 8 nel suo incipit, prevede di sentire preventivamente l’Autorità, anche quando il Comune intende stabilire un incremento ponderato e ragionevole delle licenze, con la conseguenza che se l’Autorità sostiene che il numero stabilito dal Comune è inferiore alle sue indicazioni, a quel punto l’Autorità ricorre al TAR. I Comuni hanno scarse disponibilità finanziarie e lesinano risorse anche ai servizi sociali e pertanto si valuta improbabile che si costituiscano in giudizio. Ne deriva l’obbligo per i titolari di costituirsi da soli quindi, a proprie spese, contro il parere dell’Autorità, che invece dispone di fondi praticamente illimitati e pubblici.

• Il parere preventivo che si deve richiedere, posto nell’incipit al punto 8 ,comporta che per qualsiasi modalità operativa (dalla lettera a) e fino alla lettera d), il Comune deve ottenere dall’Autorità il nulla osta, salvo il ricorso al TAR dell’Autorità.

• Si valutava preferibile una soluzione dove: ” Comuni e Regioni, nell’ambito delle proprie competenze provvedono ad adeguare il servizio anche sulla base delle segnalazioni dell’Autorità”. Da quell’anche ne sarebbe derivato che l’eventuale potere sostitutivo dell’Autorità sarebbe intervenuto dopo che i comuni avessero provveduto autonomamente, in base alle proprie competenze, ad esempio, all’incremento delle licenze.

 

 

• Alla lettera a) del testo dei relatori si è nuovamente previsto il rilascio gratuito delle licenze cosa che si è da tempo individuata come un fattore che genera aspettative di aumento del numero delle licenze, Si doveva mutuare (come in altri emendamenti) questo nuovo regime di sostituzioni con l’obbligo del solo rilascio oneroso per evitare queste aspettative.

La previsione di modificare la 21/92, associata ai poteri conferiti all’Autorità comporta alcune ulteriori osservazioni:

• si introduce direttamente nella l. 21/92 il taxi collettivo, con precisa disposizione di legge, senza indicare modalità operative e senza riferimenti a TPL e relative garanzie. Sostanzialmente tra competenze dei Comuni e potere dell’Autorità di ricorrere al TAR, la parte più debole contrattualmente non ha alcuna possibilità di difesa. Questo è ancor più pericoloso in un momento in cui le aziende di trasporto pubblico saranno chiamate a sfoltire gli organici ed espellere manodopera, per evidenti ragioni di bilancio pubblico.

• Nella 21/92 entra anche l’accordo diretto tra sindaci per l’operatività territoriale introducendo una modalità che prima era mediata a livello di aree comprensoriali, individuate dalle Regioni, sentite le commissioni consultive.

• Si Introduce un regime delle sostituzioni sostanzialmente libero e senza controllo, che comporta la nascita di aspettative non sostenibili, che comportano il rilascio di nuove licenze, a titolo gratuito, senza alcuna compensazione per gli attuali titolari.

In ultima analisi va fatta una seria valutazione sul fatto che L’Autorità è immediatamente operativa, senza più l’ulteriore passaggio parlamentare del DDL istitutivo. Questo comporterà per il settore conseguenze non prevedibili e comunque problematiche rispetto alla mobilità urbana delle persone anche riferita a porti aeroporti e stazioni ferroviarie dove si dovranno garantire principi di concorrenza e qualità equamente ripartiti tra tutti i soggetti, tra i quali ma non i soli noi, abilitati al trasporto dei passeggeri e degli utenti.

Alla luce di queste considerazioni affermare, in modo semplicistico, che il nuovo testo dell’art. 36 comma 2 punto 8 approvato, restituisce il potere ai Sindaci appare quanto meno singolare. Ma vi è di più, la nuova regolazione della Autorità, con richiesta di parere, comporta una lentezza delle procedure e sopratutto un rallentamento dei processi virtuosi già in atto nelle varie realtà territoriali.

Una ulteriore valutazione va fatta sulle conseguenze generate dalle eccessive aspettative riversate sulle disposizioni dell’art 29 1 quater. Si valuta preferibile perseguire, nel prossimo futuro, strade alternative ma inclusive, trovando interessi comuni di mercato per riportare il settore NCC nell’alveo della regolamentazione prevista dalla legge 21/92. Su questo aspetto probabilmente si è persa una occasione di trattare da posizioni di favore, forse non più ripetibili.

Il prossimo futuro ci vedrà ancora protagonisti per fornire a tutti gli operatori gli strumenti propri della cooperazione che forniscono un ulteriore contributo per poter affrontare con fiducia e capacità di governare gli eventuali nuovi processi di regolazione del mercato senza subirli.

Ogni contributo propositivo rispetto a quanto qui trattato, non può prescindere da una profonda consapevolezza della necessità del contenimento dei costi di gestione dell’impresa taxi e del miglioramento della velocità commerciale.

Si ritiene ipotizzabile una griglia di interventi tra i quali segnaliamo e si propone:

 

 

 

 

 

 

 

1- Introduzione di un correttivo fiscale che riduca gli effetti dell’IVA indetraibile;

2-La tutela dell’ambiente e del patrimonio artistico e culturale impone al legislatore di pensare ad interventi di natura strutturale per consentire in tutto il territorio nazionale l’utilizzo di veicoli a basse emissioni evitando provvedimenti di incentivo non organici;

3- pari dignità anche per il settore taxi delle normative in itinere sul fronte della revisione delle normative che riguardano il mercato del lavoro e delle nuove norme per l’apprendistato e/o i contratti di inserimento finalizzati a nuove potenzialità occupazionali dei giovani e degli anziani

4-Riconoscimento delle prerogative di legge assegnante al “lavoro usurante”

5-Riconoscimento e/o affrancamento dei costi per gli adempimenti sulla sicurezza previsti dalla legge 626;.

6- Valutare la necessità inderogabile di utilizzare strumenti per imprese energivore, già in uso, per ridurre il peso generato da oneri fiscali impropri gravanti sui prodotti necessari alla produzione del servizio di trasporto. Il costo del carburante è aumentato nel 2011 del 24,5%, fare impresa in queste condizioni è impossibile e non dipende ne dal merito ne dalla capacità del singolo imprenditore.

7-Individuare strumenti normativi di flessibilità che consentano di dare una risposta ai livelli occupazionali attesi attraverso l’impiego di occupazione femminile, over 40 che si trovino in mobilità o Cassa Integrazione.

8-Assumere con un atto di indirizzo forme normative di incentivo e sostegno alla capitalizzazione delle forme associative, per rendere più economica la sperimentazione sia del taxi collettivo sia per sopperire alle necessarie e pressanti richieste di integrazione del TPL;

9-Valorizzazione delle più virtuose esperienze già attive in molti ambiti locali che già prevedono una maggiore flessibilità e organizzazione dei turni di servizio.

10-Rafforzamento, alla luce delle novità introdotte dal disposto della lettera d) del testo approvato, degli elementi e/o criteri necessari all’accesso al mercato, introducendo elementi di maggiore professionalità, qualità e sicurezza in ragione del servizio pubblico svolto e in funzione della sicurezza complessiva coniugata alla tutela dell’ambiente e del patrimonio culturale.

11-Per la copertura degli oneri derivanti dalle misure di intervento sopra ipotizzati proponiamo di utilizzare gli introiti derivanti dal bando oneroso che si ritiene solo ed unico metodo possibile per rilasciare nuove licenze oppure utilizzare parzialmente parte della tassazione derivata dalle future cessioni d’azienda.

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