LA COOPERATIVA: “E’ UN MESTIERE CHE GLI ITALIANI NON VOGLIONO PIU’ FARE”
Tra i gestori degli impianti di distribuzione di carburanti, aumentano gli stranieri. Per gli italiani inizia ad essere un gioco a perdere. A raccontarcelo è Roberto Di Vincenzo, presidente cooperativa benzinai, che chiude l’intervista con una domanda: “quanto vale il presidio dei territori?”. Perché nei piccoli e piccolissimi Comuni del Lazio, di cui la regione è piena, la rete di distribuzione è carente.
Oltre cinquant’anni di cooperativa e di servizi amministrativi e contabili rivolti ai gestori degli impianti stradali e autostradali di distribuzione carburanti: perché in origine si è scelta questa forma di impresa?
La cooperativa nacque il 10 gennaio 1974. Fu promossa dall’organizzazione sindacale della categoria, l’attuale Figeca, e fu scelta la cooperativa perché si riteneva rappresentasse una “forma di associazionismo di grado superiore”. La nascita della cooperativa fu anche una risposta concreta a un cambiamento normativo: nel 1973 venne introdotto l’obbligo dell’IVA, e quindi di una contabilità strutturata. Invece di lasciare i gestori isolati e dispersi, si decise di costruire una struttura comune.
Qual è il senso dell’essere ancora oggi una cooperativa?
La cooperativa è nata su spinta di un sindacato che è ancora attivo e dunque noi siamo avvezzi a confrontarci con le multinazionali: è chiaro che la coesione del sindacato ma anche della cooperativa sia un fatto qualificante per la nostra categoria, in contrapposizione alle forme economiche delle multinazionali.
Ci sono benzinai organizzati in cooperativa o si prediligono altre forme di impresa?
La premessa è che gli impianti appartengono alle compagnie petrolifere e più spesso a privati convenzionati con le compagnie. Il rifiuto di società di capitali da parte delle multinazionali è una forma di sublimazione dello sfruttamento. Per questo motivo i gestori operano generalmente come ditte individuali o società di persone. Le compagnie preferirebbero preferiscono evitare strutture societarie più forti o capitalizzate.
Quanto è cambiata nel corso del tempo la situazione dei gestori degli impianti?
Fino al 1934 i gestori erano dipendenti. Successivamente si passò all’autorizzazione amministrativa e negli anni ‘70 si tornò alla concessione pubblica. Nel 1998, con la riforma Bersani, si tornò all’autorizzazione, anche se con alcuni vincoli. La distinzione è importante: l’autorizzazione amministrativa è simile a quella necessaria per aprire un normale esercizio commerciale mentre la concessione implica invece un servizio pubblico affidato dallo Stato a soggetti privati sotto controllo pubblico. E, ovviamente, il ritorno alla concessione garantirebbe molto di più tutti: a cominciare dai consumatori. Se poi si reintroducesse il sistema dei prezzi amministrati/sorvegliati (soprattutto in situazione di crisi profonda) previsto da una delibera CIPE del 1991, i prezzi sarebbero certamente più comprensibili ed il mercato sarebbe ne beneficerebbe.
La filiera della distribuzione carburanti, fino ad arrivare alla gestione, è da capogiro perché connette realtà anche geograficamente molto distanti. Come il singolo benzinaio si rapporta rispetto a questa complessità e come tutela i suoi diritti e interessi?
Quella dei benzinai è una categoria resistente, anche se ora ci sono nuove formule contrattuali che marginalizzano i gestori e cancellano i diritti. Negli ultimi decenni le compagnie petrolifere hanno progressivamente cercato di ridurre il peso contrattuale dei gestori. Le nuove formule contrattuali marginalizzano il gestore, eliminano diritti storici, trasformano il lavoratore in una semplice “appendice dell’erogatore”. Sempre più diffusi sono i contratti di appalto e subappalto, con relative controindicazioni in essere. Chi subisce violazioni deve spesso affrontare individualmente cause legali contro aziende enormemente più forti. Il problema è anche economico: un gestore che vende un milione di litri l’anno può ricavare circa 35 mila euro lordi. In queste condizioni è molto difficile opporsi alla compagnia che controlla l’impianto e impone l’acquisto esclusivo del carburante.
Il ricambio generazionale potrà essere un problema per questa cooperativa e per la categoria?
Il ricambio generazionale è quasi fermo. In passato i figli dei gestori continuavano spesso l’attività; oggi avviene il contrario. Gli stessi gestori spingono i figli a cercare altri lavori. Sempre più impianti sono gestiti da lavoratori stranieri, disposti ad accettare condizioni economiche molto dure. Non abbiamo una statistica ma un buon 15% della categoria oggi è straniero. Molti lavorano dalle sei del mattino fino a tarda sera, per compensi inferiori ai mille euro, dentro sistemi di appalto e subappalto poco regolati. Il meccanismo è equiparabile a quello del sistema che ogni tanto fa scoprire all’utente che un grande marchio dell’alta moda sfrutta per le sue borse i sarti di Caivano. Dopo tante battaglie e scioperi, finalmente dovremmo essere alla vigilia del varo dell’approvazione, da parte del Consiglio dei ministri, che prova a riordinare un DDL che reintroduce anche per gli appaltisti un minimo di diritto nella contrattazione. Ma la verità è che al momento i benzinai vengono fortemente penalizzati, mentre i superprofitti delle aziende non si toccano.
Quanto margine reale ha un benzinaio sul prezzo finale?
I gestori sono spesso indicati ingiustamente come responsabili delle speculazioni sui carburanti. In realtà il margine del gestore è di pochi centesimi al litro. Nonostante questo, sulla categoria gravano numerosi obblighi (la comunicazione continua dei prezzi al Ministero con sanzioni fino a 2mila euro se un giorno si dimentica di farlo; l’invio periodico dei dati all’Osservatorio prezzi; registratori di cassa collegati direttamente all’Agenzia delle Entrate; controlli fiscali e amministrativi molto rigidi). Anche sul piano ambientale i gestori vengono considerati responsabili (come nel caso della raccolta delle acque), pur non avendo controllo diretto sugli impianti che sono invece di proprietà di terzi. Il legislatore, così, scarica tutta la responsabilità solo sui gestori senza dare loro reali strumenti di intervento.
Qual è la situazione della rete distributiva nel Lazio?
Dal 1978 si parla continuamente di ristrutturazione della rete carburanti. Già un DPCM firmato da Giulio Andreotti prevedeva una riduzione degli impianti. Eppure, il problema quantitativo non è mai stato davvero risolto. Noi immaginiamo che il mondo sia Napoli, Milano, Roma, ma nei piccoli e piccolissimi Comuni del Lazio, di cui la regione è piena, ci sono ancora problemi. Servirebbe, inoltre, una trasformazione qualitativa della rete. Ma non basta parlare di carburanti alternativi: bisogna capire dove installare concretamente infrastrutture per elettrico, GPL, metano o altre tecnologie. Nei piccoli centri il distributore rimane spesso un presidio essenziale. Se un impianto chiude, vengono meno anche servizi di assistenza minima agli automobilisti. Un tempo il distributore aiutava gli automobilisti con problemi meccanici, gomme bucate o emergenze. Oggi prevale il self service e molti impianti non sono più presidiati. La domanda da porre è: quanto vale il presidio del territorio?
A breve il governo interverrà per coprire il taglio delle accise ai carburanti, anche se non si sa questa situazione quanto possa prolungarsi ancora
L’Italia è uno dei Paesi europei con tassazione più alta sui carburanti. Durante il governo Draghi il taglio delle accise ridusse i prezzi di circa 30 centesimi. Quando il taglio venne eliminato, con il governo Meloni, i prezzi risalirono rapidamente di 30 centesimi. L’opinione pubblica attribuì la colpa ai benzinai invece che alle decisioni governative e fiscali. Come al solito si è preferita la strada più semplice: additare, anziché spiegare.
Come si fanno i prezzi dei carburanti?
Per i carburanti il riferimento è alla quotazione “Platt’s”: tutti pensano sia un organismo sovranazionale e invece è una “rivista” edita dalla più grande azienda petrolifera del mondo che dovrebbe registrare -per quello che riguarda il nostro Paese- tutti gli scambi nell’area mediterranea. Questo fatto è già di per se sufficiente per capire che il prezzo non si fa sui costi veri.
Quali soluzioni per il problema della carenza e per i costi del carburante?
Il problema dei carburanti è un problema serio. Durante una audizione al Senato sulla conversione del Decreto legge 33, ho cercato di spiegare il nostro punto di vista. C’è una emergenza ma dobbiamo capire che l’energia è un discorso troppo serio per lasciarlo all’improvvisazione. Si parla molto di transizione energetica senza pianificazione concreta. Nessuno affronta seriamente il tema della produzione di energia elettrica necessaria. L’Italia produce carburanti di alta qualità. Non a caso, di solito, gli Stati Uniti importano prodotti raffinati italiani ed il settore energetico è strategico e troppo importante per essere gestito con superficialità.
Quanto in futuro conterà il “non oil” e come dovranno evolvere le stazioni di distribuzione?
Se la sopravvivenza delle stazioni di servizio dipenderà sempre più dal “non oil” (bar, ristorazione, servizi commerciali, servizi per le auto), dipenderà dall’intervento di compagnie petrolifere e proprietari degli impianti, non dai singoli benzinai.
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